کشورهای همسایه ایران در سال‌های اخیر تلاش کرده‌اند وارد عرصه تولید خودرو شوند که از جمله آن‌ها می‌توان به عربستان سعودی با همکاری برندهایی مانند لوسید موتورز و هیوندای اشاره کرد. این مقاله با بررسی شرایط کشورهای همسایه، زیرساخت‌ها، ظرفیت‌های صنعتی ایران، فرصت‌های منطقه‌ای و مزیت‌های رقابتی، به امکان‌سنجی تبدیل ایران به هاب خودروسازی منطقه می‌پردازد.

شکست در دستیابی به اهداف ۱۴۰۴

برنامه «افق ۱۴۰۴» که سند چشم‌انداز بیست‌ساله جمهوری اسلامی ایران محسوب می‌شود، اهداف کلانی را برای کشور در حوزه‌های مختلف ترسیم کرده بود. صنعت خودروسازی نیز به‌عنوان یکی از صنایع راهبردی کشور، سهم مهمی در تحقق این چشم‌انداز داشت. بر اساس اسناد بالادستی مانند سند چشم‌انداز ۱۴۰۴، سیاست‌های کلی اصل ۴۴، و برنامه‌های توسعه پنج‌ساله، مهم‌ترین دستاوردهایی که ایران باید در صنعت خودرو تا سال ۱۴۰۴ به آن‌ها می‌رسید، به شرح زیر بودند:

 ۱. تبدیل شدن به قطب اول خودروسازی منطقه

طبق سند چشم‌انداز ۱۴۰۴، ایران باید به رتبه نخست خودروسازی در منطقه غرب آسیا، آسیای مرکزی و قفقاز تبدیل می‌شد. این هدف شامل:

• افزایش تیراژ تولید خودرو به بیش از ۳ میلیون دستگاه در سال

• صادرات حداقل ۱ میلیون دستگاه خودرو و قطعات

• کسب سهم غالب بازار منطقه‌ای در مقایسه با رقبا مانند ترکیه، هند و چین در منطقه

۲. ارتقاء کیفی و دستیابی به استانداردهای جهانی

تا سال ۱۴۰۴، خودروهای ساخت ایران باید از نظر کیفیت، ایمنی، مصرف سوخت و آلایندگی با استانداردهای جهانی هم‌تراز می‌شدند:

• اخذ گواهینامه‌های کیفیت بین‌المللی (مانند Euro NCAP، استاندارد یورو ۶ و بالاتر)

• کاهش مصرف سوخت خودروهای داخلی به زیر ۶ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر

• رسیدن به سطح کیفی ۳ تا ۵ ستاره برای محصولات تولیدی

۳. توسعه صادرات و برند ایرانی جهانی

ایران در افق ۱۴۰۴ باید حداقل ۱۰ تا ۱۵ درصد از خودروهای تولیدی خود را صادر می‌کرد. همچنین:

• ساخت برندهای معتبر خودرویی ایرانی با قابلیت رقابت در بازارهای جهانی

• گسترش شبکه نمایندگی و خدمات پس از فروش در کشورهای هدف صادراتی

• حضور مستمر در نمایشگاه‌های بین‌المللی خودرویی (مثل ژنو، پاریس، فرانکفورت)

۴. تولید پلتفرم‌های بومی و ارتقاء تحقیق و توسعه (R&D)

در افق ۱۴۰۴، ایران باید:

• دارای چند پلتفرم بومی ملی (مانند پلتفرم IKCO و سایپا SP100) می‌بود

• به سطحی از دانش طراحی برسد که بتواند خودرو را از صفر تا صد طراحی و تولید کند

• حداقل ۲ درصد از درآمد صنعت خودرو را به تحقیق و توسعه اختصاص دهد

۵. خصوصی‌سازی و رقابتی‌سازی صنعت خودرو

یکی از تأکیدات جدی اسناد بالادستی، اجرای کامل خصوصی‌سازی صنعت خودرو و کاهش تصدی‌گری دولت بود. این شامل:

• واگذاری کامل سهام دولت در ایران‌خودرو و سایپا

• کاهش دخالت دولت در قیمت‌گذاری و سیاست‌گذاری اجرایی

• افزایش رقابت‌پذیری داخلی و حضور مؤثر بخش خصوصی واقعی

۶. توسعه خودروهای برقی، هیبریدی و فناوری‌های نوین

تا سال ۱۴۰۴، ایران باید سهم مشخصی از تولید خودروهای سبز را در دستور کار قرار می‌داد:

• تولید انبوه خودروهای برقی و هیبریدی

• ایجاد زیرساخت‌های لازم مانند ایستگاه‌های شارژ

• بومی‌سازی فناوری موتورهای برقی، باتری و سامانه‌های مدیریت انرژی

۷. بهره‌وری بالا و کاهش وابستگی به واردات قطعات

یکی از دستاوردهای هدف‌گذاری‌شده، دستیابی به زنجیره تأمین قوی، بومی‌سازی قطعات کلیدی و کاهش واردات قطعات به کمتر از ۱۰٪ بود. از جمله:

• داخلی‌سازی موتور، گیربکس، ECU و سامانه‌های کنترلی

• ارتقاء بهره‌وری تولید و کاهش قیمت تمام‌شده

متاسفانه تقریبا هیچ کدام از اهداف ذکر شده در این برنامه باوجود همه حمایت‌های همه‌جانبه محقق نشده‌اند. این شکست قسمتی به دلیل تحریم‌های بسیار فراوان صنعت خودرو و مالی ایران و قسمتی به علت سوءتدبیر و مدیریت با تصمیمات غیرکارشناسی و تصمیمات خلق‌الساعه حادث شده است.

آمار تولید خودرو در کشورهای همسایه ایران

طبق گزارش‌های بین‌المللی، کشورهای همسایه ایران نظیر ترکیه، پاکستان، عراق، آذربایجان، امارات، عربستان و حتی افغانستان و ترکمنستان هر یک به شیوه‌ای متفاوت وارد صنعت خودروسازی شده‌اند.

• ترکیه با تولید سالانه بیش از ۱.۴ میلیون دستگاه خودرو (تا سال ۲۰۲۳)، مهم‌ترین تولیدکننده خودرو در منطقه به‌شمار می‌رود. برند ملی TOGG و فعالیت برندهای جهانی مانند تویوتا، فورد، هیوندای و رنو نشان از صنعتی پیشرفته و جهانی دارد.
• پاکستان با تولید حدود ۲۵۰ هزار دستگاه در سال، بیشتر در مونتاژ خودروهای ژاپنی و چینی فعال است.
• عراق تولید خودرو ندارد و صرفاً واردکننده و بازار مصرف محسوب می‌شود.
• امارات فعالیت جدی در تولید ندارد اما هاب واردات، بازصادرات و تجارت خودرو در منطقه است.
• عربستان سعودی با حمایت‌های دولتی سنگین به دنبال ایجاد صنعت خودروسازی از صفر است.

بررسی تلاش عربستان برای تولید خودرو

در هفته‌های اخیر، اخبار مربوط به سرمایه‌گذاری‌های گسترده عربستان سعودی در صنعت خودرو و همکاری‌های این کشور با شرکت‌هایی نظیر لوسید موتورز و هیوندای موتور، با بازتاب گسترده‌ای در رسانه‌ها همراه بوده است. این تحولات که بخشی از برنامه بلندپروازانه «چشم‌انداز ۲۰۳۰» عربستان برای تنوع‌بخشی به اقتصاد وابسته به نفت تلقی می‌شود، از سوی برخی تحلیل‌گران و رسانه‌ها به‌عنوان تهدیدی برای موقعیت ایران در صنعت خودروی منطقه تفسیر شده است.

اما واقعیت‌های موجود نشان می‌دهند که در کوتاه‌مدت و حتی میان‌مدت، بعید است عربستان بتواند جایگاه ایران را در صنعت خودروی منطقه بگیرد؛ هرچند در بلندمدت، در صورت تداوم وضعیت فعلی و عدم اصلاح ساختار صنعت خودروی کشور، این احتمال وجود دارد.

وضعیت فعلی عربستان در صنعت خودرو

عربستان سعودی اساساً فاقد پیشینه صنعتی در حوزه خودروسازی است. این کشور تاکنون نه سابقه طراحی و تولید خودرو داشته و نه زنجیره تأمین قطعات و زیرساخت‌های صنعتی لازم را در اختیار دارد. ورود عربستان به صنعت خودرو صرفاً از طریق سرمایه‌گذاری مالی و جذب برندهای خارجی برای مونتاژ یا ایجاد کارخانه‌های مشترک بوده است.

برای مثال، شرکت آمریکایی لوسید موتورز که عربستان بخشی از سهام آن را در اختیار دارد، در حال ساخت کارخانه‌ای در شهر جده است که ظرفیت اولیه آن تنها چند هزار دستگاه در سال اعلام شده است. همچنین، کارخانه برنامه‌ریزی‌شده هیوندای در عربستان با ظرفیت تولید سالانه حدود ۵۰ هزار دستگاه، در مقایسه با ظرفیت تولید بیش از ۵۰۰ هزار دستگاه در ایران‌خودرو و سایپا، همچنان در سطح پروژه‌های مونتاژ کوچک طبقه‌بندی می‌شود.

بزرگ‌نمایی رسانه‌ای یا واقعیت صنعتی؟

بسیاری از تحلیل‌ها و پوشش‌های رسانه‌ای درباره عربستان، در راستای نمایش تصویری مدرن، پیشرفته و در حال تحول از این کشور ارائه می‌شوند؛ تصویری که دقیقاً با اهداف تبلیغاتی چشم‌انداز ۲۰۳۰ هماهنگ است. این در حالی است که برخی از این تحلیل‌ها در داخل ایران نیز با نوعی ناامیدی و بزرگ‌نمایی همراه می‌شوند و گاه با مقایسه‌هایی ناعادلانه، تصویری غیرواقعی از عقب‌ماندگی ایران ترسیم می‌کنند. برای مثال، بیان اینکه «عربستان در حال ساخت گیگافکتوری است و ایران همچنان پراید تولید می‌کند» نمونه‌ای از قیاس‌هایی است که بدون در نظر گرفتن زیرساخت‌ها، تجربه، منابع انسانی و ظرفیت‌های صنعتی صورت می‌گیرد.

جایگاه واقعی ایران در صنعت خودروی منطقه

با وجود تمام کاستی‌ها و نقدهایی که به صنعت خودروی کشور وارد است، ایران همچنان بزرگ‌ترین صنعت خودروسازی در غرب آسیا را در اختیار دارد. وجود بیش از ۱۵۰۰ قطعه‌ساز، زنجیره تأمین نسبتاً کامل، سابقه تولید موتور و گیربکس، تربیت گسترده نیروی انسانی متخصص در حوزه مهندسی و طراحی خودرو، و نیز توانایی تولید محصولات ملی، از جمله مزیت‌هایی هستند که در هیچ‌یک از کشورهای حوزه خلیج فارس، به‌ویژه عربستان، دیده نمی‌شود.

ایران تاکنون توانسته علاوه بر تأمین بازار بزرگ داخلی، در دوره‌هایی به بازارهای صادراتی نیز ورود پیدا کند. بنابراین، در حال حاضر ایران تنها کشوری در منطقه است که به‌معنای واقعی صاحب یک صنعت خودروسازی مستقل و نسبتاً کامل است، در حالی که پروژه‌های عربستان هنوز در مرحله مونتاژ و انتقال فناوری قرار دارند.

آینده: رقابت یا واگذاری میدان؟

با وجود برتری نسبی فعلی ایران، نباید تهدید ورود بازیگران جدید مانند ترکیه و عربستان را نادیده گرفت. چنانچه ایران نتواند به‌سرعت اصلاحات ساختاری در صنعت خودروی خود انجام دهد، وابستگی به طراحی‌های قدیمی را کنار نگذارد، فرآیند خصوصی‌سازی و رقابت را به‌درستی پیاده نکند، و همچنان با چالش‌هایی مانند کیفیت پایین، قیمت‌گذاری دستوری و ضعف در صادرات مواجه باشد، در بلندمدت این احتمال وجود دارد که کشورهای نوظهور مانند عربستان بتوانند با تکیه بر سرمایه، روابط بین‌الملل و فناوری وارداتی، جایگاه ایران را در منطقه تضعیف کنند.

اما در صورت آغاز اصلاحات جدی، تمرکز بر ارتقای کیفیت، توسعه فناوری‌های نوین، بازاریابی جهانی و به‌کارگیری ظرفیت‌های داخلی و منطقه‌ای، ایران نه‌تنها جایگاه خود را حفظ خواهد کرد، بلکه می‌تواند به قطب صادراتی خودرو در خاورمیانه تبدیل شود.

در شرایط فعلی، پروژه‌های خودرویی عربستان بیشتر جنبه نمادین و تبلیغاتی دارند و در عمل نمی‌توانند با صنعت بزرگ و با سابقه ایران رقابت کنند. با این حال، نباید این تحرکات را ساده‌انگارانه تلقی کرد. آینده صنعت خودرو در منطقه وابسته به سرعت اصلاح، نوآوری و بهره‌برداری از ظرفیت‌هاست. ایران اگر می‌خواهد جایگاه خود را تثبیت کند و از رقبا عقب نماند، باید از فرصت موجود استفاده کرده و مسیر توسعه واقعی را با جدیت دنبال کند.

مزایای کشورهای حوزه خلیج فارس برای تجارت خودرو

کشورهای حوزه خلیج فارس مزایای قابل توجهی برای جذب تجارت خودرویی دارند:

• دسترسی به بنادر بزرگ و آزاد بودن تعرفه‌های گمرکی
• تجارت آزاد با اروپا، شرق آسیا و آمریکا از طریق توافق‌های اقتصادی
• امنیت اقتصادی بالا و ثبات مالی
• سرمایه‌گذاری دولتی در پروژه‌های بلندمدت و جذب برندهای جهانی

با این حال، این کشورها فاقد زیرساخت‌های صنعتی و زنجیره تأمین بومی هستند و بیشتر بر مونتاژ یا واردات متکی هستند.

بازار منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای برای تولیدات ایران

ایران با موقعیت ژئوپلیتیکی ممتاز خود به چند بازار مهم منطقه‌ای و جهانی دسترسی دارد:

• بازارهای هدف منطقه‌ای: عراق، افغانستان، سوریه، آذربایجان، لبنان و آسیای مرکزی از جمله مشتریان سنتی خودروهای ایرانی بوده‌اند.
• بازار فرامنطقه‌ای: برخی کشورهای آفریقایی (مانند سنگال، الجزایر، سودان)، ونزوئلا و روسیه نیز مقصد صادرات خودروهای ایرانی هستند.

با نوسازی محصولات، ارتقاء کیفی و ایجاد تنوع، این بازارها می‌توانند مجدداً فعال شوند و حتی توسعه یابند.

دسترسی به منابع خام و طبیعی در ایران

ایران یکی از کشورهای غنی از نظر منابع اولیه مورد نیاز برای صنعت خودروسازی است:

• فولاد: ایران تولیدکننده بزرگ فولاد در منطقه است.
• آلومینیوم و مس: منابع وسیع در استان‌هایی مانند کرمان، یزد و آذربایجان
• پتروشیمی: تولید مواد اولیه پلیمری برای قطعات پلاستیکی و لاستیکی خودروها
• نیروی برق و انرژی ارزان: یکی از ارزان‌ترین منابع انرژی برای خطوط تولید

این ویژگی‌ها باعث می‌شوند هزینه تولید در ایران در مقایسه با بسیاری از کشورهای منطقه پایین‌تر باشد.

بازار بزرگ داخلی و منطقه‌ای

بازار داخلی ایران با سالانه بیش از ۱.۲ میلیون تقاضای خودرو یکی از بزرگ‌ترین بازارهای مصرفی منطقه است.

• بازار منطقه‌ای نیز با جمعیتی بیش از ۳۰۰ میلیون نفر در همسایگی ایران قرار دارد که بخش زیادی از آن فاقد تولید داخلی خودرو هستند.
• مزیت زبانی، فرهنگی و تجاری ایران در بسیاری از کشورهای منطقه، از جمله عراق، افغانستان و سوریه می‌تواند به صادرات کمک کند.

زیرساخت‌های لازم برای توسعه خودروسازی در ایران

ایران با وجود چالش‌ها، دارای زیرساخت‌های نسبتاً مناسبی است:

• بیش از ۱۰ کارخانه بزرگ خودروسازی در کشور
• زنجیره تأمین گسترده با بیش از ۱۵۰۰ قطعه‌ساز داخلی
• دانش فنی بومی‌شده، نیروی انسانی متخصص، دانشگاه‌های فنی
• راه‌آهن، شبکه بزرگراهی و بنادر مناسب برای حمل‌ونقل قطعات و صادرات خودرو

با ارتقاء این زیرساخت‌ها و جذب سرمایه‌گذاری خارجی، ایران می‌تواند جایگاه قدرتمندتری در صنعت خودروسازی پیدا کند.

آیا ایران خودرو و سایپا گیگافکتوری محسوب می‌شوند؟

اصطلاح «گیگافکتوری» اولین بار توسط تسلا برای توصیف کارخانه‌های فوق‌پیشرفته‌اش استفاده شد که توانایی تولید بیش از یک میلیون دستگاه خودرو در سال دارند.

• در حال حاضر، کارخانه‌های اصلی ایران خودرو (جاده مخصوص کرج) و سایپا (کاشان و تهران) ظرفیت تولید سالانه حدود ۴۰۰ تا ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو دارند.
• از نظر مقیاس، این کارخانه‌ها «مگافکتوری» محسوب می‌شوند اما با اصلاح خطوط تولید، افزایش اتوماسیون، ارتقاء نرم‌افزاری و افزایش بهره‌وری، می‌توانند به ظرفیت تولید بیش از یک میلیون دستگاه در سال دست یابند.

در صورت تحقق این هدف، ایران خودرو و سایپا می‌توانند به اولین «گیگافکتوری‌های» خاورمیانه و غرب آسیا تبدیل شوند.

نتیجه‌گیری

با توجه به:

• مزیت‌های جغرافیایی، منابع اولیه و بازار مصرفی
• زیرساخت‌های تولیدی و زنجیره تأمین نسبی موجود
• تجربه دهه‌ها تولید و طراحی خودرو
• چالش‌های کشورهای همسایه در شکل‌گیری صنعت بومی

ایران بیش از هر کشور دیگری در منطقه قابلیت تبدیل شدن به هاب خودروسازی خاورمیانه را دارد. اما این مسیر نیازمند سیاست‌گذاری صحیح، اصلاح ساختار مدیریتی، نوسازی محصولات، جذب سرمایه‌گذاری خارجی و بهره‌گیری از فرصت‌های منطقه‌ای است. در غیر این صورت همانند برنامه افق ۱۴۰۴ بازهم شاهد ناکامی و از دست دادن فرصت ها و سرمایه‌ها خواهیم بود.

در نهایت، تبدیل ایران خودرو و سایپا به گیگافکتوری‌هایی در کلاس جهانی با ایجاد رقابت سالم و واقعی از طریق آزادسازی بازار برای واردات می‌تواند نه‌تنها صنعت داخلی را متحول کند، بلکه سهم ایران را در زنجیره ارزش جهانی صنعت خودرو افزایش دهد.