در ماجرای تأخیر در تحویل خودروهای فروخته‌شده به‌صورت فوق‌العاده یا پیش‌فروش‌شده، یک تصویر ساده خیلی زود شکل می‌گیرد: خودروساز تعهد کرده، خودرو تحویل نشده و بنابراین حتما پای بدعهدی در میان است. تصویر ساده‌ای است؛ اما این بار بخشی از واقعیت ماجرا بیرون از کارخانه و روی آب اتفاق افتاده است.
محموله‌های CKD کرمان‌موتور که مطابق روال معمول باید پس از سفارش‌گذاری و حمل دریایی به کشور می‌رسیدند و در اختیار خطوط تولید قرار می‌گرفتند، در پی شرایط جنگی و محدودیت‌های ایجادشده در مسیرهای دریایی با اختلال مواجه شده‌اند. بخشی از این محموله‌ها در حال حمل است و بخشی نیز در بنادر و روی کشتی‌ها متوقف مانده است. کرمان‌موتور مسیرهای ریلی و زمینی را نیز بررسی و در حد ظرفیت موجود به کار گرفته، اما کشتی را نمی‌توان با چند کامیون و یک قطار جایگزین کرد.
* پیش از جنگ چه خبر بود؟
برای تشخیص این‌که با یک بحران لجستیکی طرفیم یا بدعهدی‌ای که بحران بهانه تازه‌ای برای آن شده، باید به سابقه شرکت پیش از جنگ نگاه کرد. در بازار خودرو، شرکت‌هایی بوده‌اند که پیش از جنگ نیز با تعهدات معوق طولانی‌مدت و نارضایتی گسترده مشتریان مواجه بودند. در چنین مواردی، اگر پس از آغاز جنگ همان مشکلات ادامه پیدا کند و محدودیت‌های ناشی از جنگ نیز به آن افزوده شود، نمی‌توان همه تأخیرها را به بحران جدید نسبت داد.
اما وضعیت کرمان‌موتور پیش از جنگ چنین تصویری نداشت. تأخیرهایی وجود داشت، اما در حدی بود که در شرایط معمول بازار قابل مدیریت تلقی می‌شد و شرکت با انباشت مزمن تعهدات معوق شناخته نمی‌شد. شبکه خدمات پس از فروش نیز تا جایی که امکان داشت فعال ماند. این سابقه برای فهم وضعیت امروز اهمیت دارد: کرمان‌موتور با یک بحران قدیمی که حالا جنگ را بهانه کرده باشد وارد این مقطع نشده است.
* مقیاس دریا را نمی‌شود با چند قطار جبران کرد.
مهدی صادقی، خزانه‌دار انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور، در گفت‌وگو با «سرمایه ملی» تصویری روشن از ابعاد اختلال در زنجیره تأمین ارائه می‌کند. صادقی با اشاره به اختلال ایجادشده در مسیرهای تأمین کالا، از دپوی هزاران کانتینر مواد اولیه، قطعات نیمه‌ساخته و قطعات های‌تک صنایع خودرو و قطعه‌سازی در کشورهای همسایه و همچنین کشتی‌های از پیش بارگیری‌شده خبر می‌دهد و می‌گوید در حال حاضر امکان انتقال این کالاها به ایران وجود ندارد.
او نقش بندر جبل‌علی امارات را نیز یادآوری می‌کند؛ بندری که طی دو دهه گذشته به یکی از پایگاه‌های اصلی حمل کالا برای ایران تبدیل شده و بخش قابل توجهی از صادرات و واردات کشور از این مسیر انجام می‌شده است. اما عددی که صادقی درباره مقیاس حمل دریایی و ریلی مطرح می‌کند، گویاتر از هر توضیحی است: پیش از ایجاد محدودیت‌های فعلی، دو کشتی ULCV حدود ۵۰هزار کانتینر به ایران منتقل می‌کردند، در حالی که اکنون از طریق قطار نهایتاً امکان انتقال حدود ۱۰۰ کانتینر وجود دارد. این اختلاف فقط یک تفاوت آماری نیست؛ شکاف میان دو مقیاس حمل است.
ریل نیز مسیر بی‌دردسری نیست. صادقی می‌گوید تفاوت خطوط ریلی و واگن‌ها در کشورهای مختلف، در برخی مسیرها تعویض واگن را ضروری می‌کند؛ فرآیندی که زمان و هزینه حمل را افزایش می‌دهد. در حمل زمینی نیز هر کشنده نهایتاً می‌تواند یک کانتینر ۲۰ فوتی حمل کند.
بنابراین پرسش «چرا قطعات را با کامیون نمی‌آورند؟» فقط یک پاسخ فنی ندارد؛ باید ظرفیت، مسیر، مرز، زمان و هزینه جابه‌جایی حجم عظیمی از کالا را همزمان در نظر گرفت.
* CKD فقط رسیدن «قطعه» نیست.
در صنعت خودرو، رسیدن بخشی از محموله الزاماً به معنای امکان تولید خودرو نیست. CKD مجموعه‌ای از قطعات منفصله است که باید به‌صورت هماهنگ در اختیار خط تولید قرار گیرد؛ ممکن است نبود یک قطعه کوچک، تولید کل خودرو را متوقف کند. کرمان‌موتور اعلام کرده قطعات مربوط به تعهدات سفارش‌گذاری شده و در حال حمل هستند یا با توجه به شرایط تنگه هرمز در بنادر کشورهای دیگر پهلو گرفته‌اند و گزینه‌های زمینی و ریلی نیز در حال بررسی و استفاده است، اما ظرفیت این مسیرها محدود است. پس میان «قطعات در حال حمل‌اند» و «خودرو آماده تحویل است» فاصله‌ای وجود دارد که نمی‌توان با تیترهای کوتاه حذفش کرد.
* گزینه‌های کرمان‌موتور برای مشتری.
بر اساس اعلام شرکت، در قراردادهای فروش فوق‌العاده اقساطی، بند انصراف وجود ندارد و در پیش‌فروش‌ها سود انصراف حداکثر ۲۶ درصد است. با این‌حال، کرمان‌موتور در شرایط فعلی برای همه قراردادها امکان انصراف با سود سالانه ۱۰۰ درصد را در نظر گرفته است؛ گزینه‌ای اختیاری که پرداخت وجه آن نیز هفت روز کاری اعلام شده است.
همچنین طرح تبدیل به خودروهایی مانند ایگل برای قراردادها و خودروهای مختلف در نظر گرفته شده و این گزینه نیز اختیاری است. مشتری می‌تواند هیچ‌یک را انتخاب نکند و قرارداد خود را حفظ کند. در این‌جا مسأله از «چه کسی مقصر است؟» به پرسش کاربردی‌تری می‌رسد: مشتری با قرارداد و پول خود چه کند؟
* گزینه‌های پیش روی مشتریان.
اگر اولویت مشتری نقدینگی است، باید ببیند انصراف با شرایط اعلام‌شده چه میزان پول و در چه زمانی در اختیارش می‌گذارد. در این حالت، قیمت امروز خودرو در بازار لزوماً مهم‌ترین عدد نیست؛ ارزش نقدی گزینه‌ای که امروز در اختیار مشتری قرار می‌گیرد مهم‌تر است.
اگر با نگاه سرمایه‌گذاری خرید کرده‌اید، مقایسه باید میان ارزش امروز گزینه‌ها باشد، نه قیمت امروز بازار و پولی که مشتری روز ثبت‌نام پرداخته است. برای مثال، اگر کسی KMC X5 را حدود ۲.۱میلیارد تومان خریده باشد و مشمول شرایط انصراف با سود سالانه ۱۰۰ درصد شود، محاسبه ساده اصل پول و سود، حدود ۴.۲میلیارد تومان خواهد بود که در محدوده قیمت فعلی این خودرو در کارخانه است. بنابراین وقتی مشتری می‌گوید: « X5الان ۵.۶میلیارد است؛ ۵.۵میلیارد به من بدهند، ۱۰۰میلیون هم می‌گذارم و از بازار می‌خرم»، باید ارزش امروز قرارداد خودش را هم روی میز بگذارد.
اگر طرح تبدیل به ایگل نیز برای او مثلاً حدود ۳۰۰ میلیون تومان منفعت ایجاد کند، این گزینه هم باید در کنار انصراف و ادامه قرارداد سنجیده شود. در واقع سه عدد باید مقایسه شوند: ارزش انصراف، ارزش تبدیل و ارزش انتظار.
اگر مشتری خودرو را برای مصرف می‌خواهد، زمان نیز بخشی از معادله است. بر این اساس، اگر خروج از قرارداد به معنای خرید خودرو جایگزین از بازار باشد، باید هزینه واقعی آن خرید با ارزش قرارداد فعلی مقایسه شود. ممکن است کسی به دلیل نیاز فوری به خودرو، تحویل سریع‌تر را به بخشی از بازده مالی ترجیح دهد؛ یا برعکس، انتظار برایش منطقی‌تر باشد. این تصمیم، بیش از آن‌که به هیجان بازار وابسته باشد، به نیاز و اعداد قرارداد بستگی دارد.
*مسأله‌ای بزرگ‌تر از یک شرکت.
مهدی صادقی، فعال صنعت قطعه‌سازی می‌گوید مذاکرات با برخی کشورهای همسایه برای حل مشکل حمل‌ونقل در جریان است، اما هنوز راهکار مؤثری برای تأمین ملزومات وارداتی تولید، از مواد اولیه تا قطعات نیمه‌ساخته و های‌تک، به دست نیامده است. او می‌گوید برخی کشورهای پیشنهاددهنده نیز هنوز زیرساخت لازم برای ایفای چنین نقشی را ندارند.
این یعنی مسأله فقط این نیست که چرا قطعه را از مسیر دیگری نمی‌آورند؛ مسیر دیگری با همان ظرفیت، همان سرعت و همان زیرساخت وجود ندارد. از این منظر، تأخیر فعلی کرمان‌موتور را باید در متن اختلال زنجیره تأمین دید؛ همان‌طور که سابقه پیش از جنگ شرکت را نیز باید در قضاوت درباره عملکرد امروز آن لحاظ کرد. این دو نکته در کنار هم، تصویری دقیق‌تر از ماجرا می‌سازند: نه هر تأخیری بدعهدی است و نه هر تأخیری را می‌توان پشت واژه جنگ پنهان کرد.
حالا ماشین‌حساب را روشن کنیم.
رسانه اگر در چنین شرایطی فقط بلندگوی خشم باشد، کمکی به مخاطب نکرده است. مشتری حق دارد مطالبه‌گر باشد و خودروساز باید پاسخ‌گو بماند؛ اما مشتری برای تصمیم‌گیری، بیش از خشم به عدد نیاز دارد. اگر پول‌لازم است، انصراف را با نیاز نقدینگی خود مقایسه کند. اگر سرمایه‌گذاری کرده است، ارزش انصراف، تبدیل و انتظار را کنار هم بگذارد. اگر خودرولازم است، هزینه خرید جایگزین را با ارزش قراردادش مقایسه کند. و اگر هیچ‌کدام برایش جذاب نیست، قراردادش را نگه دارد و منتظر ایفای تعهد بماند.
در روزهایی که کشتی‌ها روی آب مانده‌اند و زنجیره‌های تأمین از چند نقطه گسسته شده‌اند، شاید همین مکث کوتاه برای حساب‌وکتاب، از صدها فریاد در فضای مجازی مفیدتر باشد.